2019-11-13 第200回国会 衆議院 国土交通委員会 第4号
トラック運送業の運賃につきましては、これは事業者さんでさまざまなやり方で今運賃表をつくっておいでになられますが、大きく言いますと、路線と言われております長距離を運送する方は運送距離に応じた運賃を設定をされていますし、区域ということで、集荷など、あるいは貨物を配送するような狭い地域で運送されている方は、時間に応じて運賃を設定されておられる方もおられます。
トラック運送業の運賃につきましては、これは事業者さんでさまざまなやり方で今運賃表をつくっておいでになられますが、大きく言いますと、路線と言われております長距離を運送する方は運送距離に応じた運賃を設定をされていますし、区域ということで、集荷など、あるいは貨物を配送するような狭い地域で運送されている方は、時間に応じて運賃を設定されておられる方もおられます。
○荒谷政府委員 デパートの配送は一般的にトラック運送事業者によって行われていると思いますが、デパートとトラック運送事業者との間では、運送する貨物の重さですとか、運送距離に応じて運輸省に届け出をしていただいております運賃の収受がなされていると、私どもは認識をいたしております。
実は、農家の自家用車の運送距離というのは、大体一年に三千前後、多く走る農家で五千もいけばいい方だと思います。しかしながら、その五千内外で毎年フル装備の検査をしなきゃならない。
例えば、何キロの運送荷物はもう何時間以後しか届かないのだというような、何かそういうそれぞれの地域ごとの一つの運送距離によっての基準をお互いが持ちながら、それをある程度十分お互いに尊重しながらやっていくというようなこと等がどうして考えられぬのか、まあ考えてもすぐ独禁法の関係で何か問題になったのかどうかわかりませんが、そういう点でもう少しそこらあたりを、もちろん中小企業その他の方が多いとは思いますけれども
沖縄の場合には、今までの扱いとしましてはこの消費地最寄り駅渡し価格と同じものを沖縄の港渡しの価格として取り扱うということでございまして、そういう意味では、運送距離が長いからといって肥料が割高になることはないという扱いをしてまいっているというふうに承知をいたしております。
○浅見説明員 ただいま先生から御指摘がございましたように、昭和五十七年十一月二十四日に、行政管理庁から陸上貨物運送事業についての監察結果に基づく勧告が出ておりまして、その中の一つの項目といたしまして、いわゆる宅配便については、貨物の重量別、運送距離別に全国一律で認可されている一般路線トラック運送事業の認可運賃を適用することとされているが、現実には認可運賃と乖離が生じている面もある。
これは運送距離にもよりますから、私が調べたところによると百二、三十キロの距離をこのくらいの料金で運送してくれ、そうしてトラック業者が百工、三十キロ運送して三万円の運賃をもらうということになると、どうしても採算がとれないということになってきますから、勢い過積みをする。
○説明員（高仲優君） それでは基準の問題でございますが、先ほどの御説明まことにことばが足りなくて申しわけございませんでしたが、託送する場合については、これは日本航空が相手であれ、全日空であれ、一キログラムの荷物を一キロメートル運ぶについて、金幾らということで、積載した実績、飛行運送距離により、実績により支払うことといたしております。
さらに運送距離が短い、したがってコストが有利である。さらに近いことから、輸送上の不安といいますか、安定供給という意味を持つ一種の備蓄的な効果もあるという、三拍子そろった貴重な石油資源でございます。したがいまして、石油開発公団でも現在出資等徐々に行なっておりまするが、今後それを一段と強化して、大陸だなを一つの開発の重点に置く、こういうことで行ないたいと思っております。
御指摘がございましたが、売却基準地域を撤廃するということになりますると、現在、配給米について卸、小売り業者のマージンの関係の算定の中に基礎となっております引き取り運送距離というようなものも実は考えに持っていかなければならないわけでございますので、それらもよく考えながらやはり何といたしましても終局的には配給の円滑化をはかるということが最終の目的だ、その観点に立っての従来からのそういうやり方につきましてはこれは
たとえば日通のこの受け持っておる運送の形態にいたしましても、極力、たとえばＬＰ計算というようなことによりまして運送距離を極力最短距離、そして不経済輸送を排除するという、基本的にはそういう輸送体制を確立いたしまして、それで現在の運送法をやっておるわけででございます。
それから貨物の擬制キロの問題でございますが、これは国鉄の運賃の場合と違いまして、国鉄の運賃の場合には、鉄道運賃は原則として全国一本の運営でございますし、しかも、運送距離が相当に長いわけでございます。それで鉄道の利益というのはやはり運送距離の相当長いところに利益があるわけでございますが、運送距離が非常に短い場合におきましては、コストは著しく高くなるわけでございます。
ところが、都心部も若干あるけれども、郡部の方の小売もそれに結びついておるということになりますと、卸の方の運送距離も相当延びまして、経費がかさんで参るわけであります。従いまして、当該卸がどういう小売と結びついておるかということによりまして、卸の経費が著しく変わって参るわけでございます。
従って、私どもといたしましては、現在のこの非常におくれた前時代的な鉄道の貨物輸送を近代化するために、駅を極力集約して、そうして、残った駅相互間に非常に速い貨物列車を動かすという輸送の方式に変えて参りたいというふうに思っておるわけでございまして、それによって生ずる影響は、先ほど申しました通り、トン数から申しまして、一億八千万トンのうち約八％という数字でございまして、これらにつきましては若干運送距離が延
○説明員（磯崎叡君） ただいまの集約の問題は、雪の深いところになりますと、冬場に非常に道路が交通途絶いたしまして、一キロでも運送距離が延びるということは直接経費に影響するということは、私ども十分承知しておりまして、そういったやり方につきましては、先ほど申し上げました通り、具体的に現地の事情に即応しまして、決して急激に変化のないように、無理のないようにやって参りたい。
○説明員（磯崎叡君） ただいま御質問の点につきましては、その点だけを取り上げれば、確かに運送距離が延びますので、経費がかかるわけでございますが、先ほどから申しますように、そういう新しい貨物の輸送をすることによって、全般的に物の動きが非常に早くなる、従って流通経費全体に相当大きないい影響がくる。
しかしながら、先ほど申し上げましたように、三十二年度上半期までの実績を見ますと、実はそれ以上の輸送量のふえ方でございまして、旅客、貨物合せて大体六％、これは運送距離は入れておりませんですが、六％ぐらいふえておりまするので、そういう点で列車の増発も適宜行なっていかなければならぬし、そういうふうな業務量の増加を見合せまして来年度の定員の要求をいたしたいと、こんなふうに考えております。
この場合には短かい力の距離で運賃をいただく、この制度については実際の運送距離でいただくべきではないかという御意見は、まことにごもっともでありまして、従来は、これは諸外国の、特にドイツあたりでも、これが今非常に運賃で問題になっておりまして、これは運賃制度のあり方として、貨物について、実輸送距離でとるべきか、それとも輸送上の都合で迂回させるのであるからして、これは荷主に対しては最短距離でとるべきかということについて
従って、私どもといたしましては、貨物一トンキロ当り幾らの実費がかかったかという全国平均的なものは、これは個々がわかるわけでありまして、従って、実際の運送距離も違い、同じ等級でも距離が違います。距離によって非常に単位当りの賃率が違います。賃率の低いものでも近距離の場合には割合に一キロ当りの収入が多いわけであります。
これにつきまして、これと運賃との関係を見ます場合に、二つの面からこの問題を見なければいけないと考えまして、資料を作成してみましたが、第一は運送距離から見た運賃と原価の問題でございます。運送距離については、大体貨物の輸送は発駅あるいは到着駅で、ターミナル・コストと申しまして、いろいろ積みおろし等の費用がかかります。
この実費払いについては、解釈上の問題について先ほど申し上げましたが、そういうことで計算をいたしましたもの、しかもその基礎となりますものは、運送距離あるいはその比率というのは、大体前年と同じような基礎の運送距離なり、運送比率でもって、それに単価をかけて計算をいたしておるということをいたしておりますが、やはりある程度実際に支払うものとは、ちょっと基礎的に実は問題のある点でありますが、これは実際上支払っていて